保険の無料相談でよくファイナンシャルプランナーを見かけますが、ファイナンシャルプランナーが保険の販売だけをやっているというのは誤解です。むしろ、ファイナンシャルプランナーにとっては保険の販売は業務の一部であり、本来のファイナンシャルプランナーの役割はライフプランニングを立てることにあります。ここが重要です。
「３万人（海外生産職）対１９００人（国内生産職）」
この１０年間の現代自動車の海外・国内新規生産職（正規職）採用規模だ。海外に工場を急速に拡大しながら海外で３万人を超える生産職を採用したが、国内は定年退職にともなう自然減少分だけを補充するからだ。特に２００５年以後は新規採用がなかった。
そんな現代自動車が７年ぶりに生産職を新規採用する。昨年の労使合意事項だ。しかし採用規模をめぐり労使と正規職・非正規職間に対立が生まれている。会社側は工場自動化により余剰人員が発生し採用規模は最小化しなければならないという立場だ。No.1夜行バスチェック労組側は昨年の賃金交渉で定年退職など自然減少する人員を考えれば採用規模は最低１００人を超えなければならないと対抗している。
労使は具体的な規模に対し４月末までに協議して決めることにしていたが、労使間の溝が大きい上、現代自動車労組と非正規職労組間の対立が深まっており、方向性を決めることができなかった。こうした苦難の末に、労使は先週蔚山（ウルサン）・全州（チョンジュ）、牙山（アサン）の工場で７０人、南陽（ナムヤン）研究所で１２人など８２人を採用することで暫定合意した。全て金型や組み立てライン保全のような専門技術職だ。労組は整備分野でも２７人を新しく採用するよう求めているが、まだ合意点を見出すことができずにいる。
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教育科学技術部は韓国型ロケット（ＫＳＬＶ−２）開発事業を担当する事業団を独立的に設立し、すべての責任を持つことになった３１日、明らかにした。これまでは韓国航空宇宙研究院が中心になってＫＳＬＶ−２を開発してきた。これを受け、１日に事業団長の公募に入り、７月中に選抜を終える計画だ。事業団は産学研の専門家が参加できる開放型で運営される。
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今回の新規採用は定年退職のような自然減少にともなう人員補充の性格だ。プロの夜行バス予約■ホーム労組関係者は、「定年退職などでこの２年間に２４０人をはじめ、７年間で８００人程度が辞めて行ったため、今後も新規採用を要求し続ける」と話した。現在毎年１００人程度の定年退職者が出ている。
現代・起亜自動車の鄭夢九（チョン・モング）会長は、「１人当たり生産性を上げられない限り、国内の生産職は１人も増やさない」と何度も強調してきた。これに伴い、現代自動車の組合員数は２００１年の４万５０００人余りから１０年間変わらずにいる。
これに対し現代自動車関係者は、「工場の自動化により生産職の人材が２０％まで余っている状況だけでなく、昨年の労使合意でも“設備先端化の傾向を考慮し、専門性が要求される職務に限り新規採用する”という但し書き条項を付け○○人規模で採用するというのが会社の方針」と話した。労組は生産量拡大と定年退職者増加にともなう新規補充を、会社側は生産性向上と結び付いた採用が必要だという立場であるわけだ。
生産職の新規補充にはまた別の葛藤要因がある。正規職労組と非正規職労組の葛藤だ。現代自動車労組は過去に団体協約で「新規人材採用時に４０％は非正規職（社内下請け）とする」という条項を入れた。これを適用すれば１００人の新規採用時に４０人が非正規職となる。群馬の夜行バスを名古屋の極みへ現在の現代自動車の非正規職規模は８０００人に達する。
非正規職労組は不法派遣にともなう正規職問題が解決されていない状況で一部が正規職として採用されれば労組分裂ばかりが深刻化するとし反対している。先月長期勤続者の子女の優先採用問題が拡大した時に正規職労組は「これまで新規採用で４０％を下請け労働者で満たしており、今後もこの原則を守って行くだろう」として非正規職労組をなだめたことがある。
現代自動車労組によると、２００２年に２３７人、２００３年に１３９人、２００４年に３１４人など３年間に６９０人（新規採用の約３６％）の下請け労働者が正規職として採用された。こうした結果、非正規職組合員が大挙労組から脱退する現象が現れた。正規職として選ばれるためには下請け業者社長の推薦書が必要だが、組合員だと事実上不可能だからだ。非正規職労組関係者は、「新規採用で一部が正規職になるといっても非正規職の席に新たな非正規職が入るなど改善される点がなく反対する」と話した。
一方、現代自動車労組は新規採用以外に団体交渉で賞与金８００％と純利益の３０％の成果給、退職金累進制、定年６１歳への延長、次長級までの労組加入拡大を提示した。また議論を呼んだ定年退職者と２５年以上の長期勤続者の子女を採用規定上適合する場合に優先採用できるようにする要求案も提示した。
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労使は具体的な規模に対し４月末までに協議して決めることにしていたが、労使間の溝が大きい上、現代自動車労組と非正規職労組間の対立が深まっており、方向性を決めることができなかった。こうした苦難の末に、労使は先週蔚山（ウルサン）・全州（チョンジュ）、牙山（アサン）の工場で７０人、南陽（ナムヤン）研究所で１２人など８２人を採用することで暫定合意した。全て金型や組み立てライン保全のような専門技術職だ。労組は整備分野でも２７人を新しく採用するよう求めているが、まだ合意点を見出すことができずにいる。
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これに対し現代自動車関係者は、「工場の自動化により生産職の人材が２０％まで余っている状況だけでなく、昨年の労使合意でも“設備先端化の傾向を考慮し、専門性が要求される職務に限り新規採用する”という但し書き条項を付け○○人規模で採用するというのが会社の方針」と話した。労組は生産量拡大と定年退職者増加にともなう新規補充を、会社側は生産性向上と結び付いた採用が必要だという立場であるわけだ。
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非正規職労組は不法派遣にともなう正規職問題が解決されていない状況で一部が正規職として採用されれば労組分裂ばかりが深刻化するとし反対している。先月長期勤続者の子女の優先採用問題が拡大した時に正規職労組は「これまで新規採用で４０％を下請け労働者で満たしており、今後もこの原則を守って行くだろう」として非正規職労組をなだめたことがある。
現代自動車労組によると、２００２年に２３７人、２００３年に１３９人、２００４年に３１４人など３年間に６９０人（新規採用の約３６％）の下請け労働者が正規職として採用された。こうした結果、非正規職組合員が大挙労組から脱退する現象が現れた。正規職として選ばれるためには下請け業者社長の推薦書が必要だが、組合員だと事実上不可能だからだ。非正規職労組関係者は、「新規採用で一部が正規職になるといっても非正規職の席に新たな非正規職が入るなど改善される点がなく反対する」と話した。
一方、現代自動車労組は新規採用以外に団体交渉で賞与金８００％と純利益の３０％の成果給、退職金累進制、定年６１歳への延長、次長級までの労組加入拡大を提示した。また議論を呼んだ定年退職者と２５年以上の長期勤続者の子女を採用規定上適合する場合に優先採用できるようにする要求案も提示した。
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